Automobile propre : qui va gagner la course au Zéro CO2, zéro pétrole ?

Alors que les émissions de CO2 dues au transport routier ont augmenté de 26 % de 1990 à 2008, et que 20 % des émissions de CO2 européennes proviennent des voitures, le Parlement européen a tracé, le 25 février 2014, la ligne d’arrivée de la course à la voiture la moins consommatrice de carburant : 2020. D’ici là les nouvelles voitures devront être conformes à l‘objectif de réduction des émissions à 95 g de CO². Un défi auquel s’attaque tous les constructeurs. Lesquels vont sortir gagnant de cette nouvelle bataille

Innover malgré la crise

La préoccupation environnementale est resté un moteur de l’innovation de l’automobile européenne malgré la crise : la lutte contre la pollution aux particules fines et les polluants chimiques est concomitante de celle contre les émissions de CO2 et la recherche d’une moindre consommation de carburants. La réglementation plus contraignante s’ajoute à la demande des consommateurs et à l’impératif environnemental.

Les constructeurs sont dans une course à l’innovation de manière à éviter que le législateur n’impose des contraintes environnementales encore plus sévères pouvant aller jusqu’à des interdictions de circulation.

Les préoccupations de santé commencent également à peser sérieusement sur le marché : « le classement comme “cancérigène certain” du gas-oil par l’OMS en 2013 a forcément fait réfléchir », aiment à souligner les précurseurs de la voiture électrique Renault et Tesla.

Les normes Euro visent à réduire le volume des polluants et dès le 1^er septembre 2015, les normes Euro 6 seront appliquées à toutes les nouvelles immatriculations.

• Dès 2009 la Commission européenne, le Parlement européen et les constructeurs automobiles européens  s’étaient entendus sur la manière d’atteindre sur l’ensemble de leurs gammes,  le plafond de 130 g/km d’émission de CO2, soit 18 % de réduction pour 2015. Le parlement avait alors accepté la date de 2015 (au lieu de 2012) pour cette limite d’émission à la condition de conserver un calendrier ambitieux : l’objectif final étant bien celui de 95g/km en 2020.

Repères :   les voitures neuves vendues en Europe en 2020 devront émettre 27 % de CO2 en moins que celles vendues en 2015, soit moins de 95 g/km.

De fait, la consommation moyenne des gammes des constructeurs décline régulièrement (en 13 ans la consommation moyenne des véhicules a essence a diminué de presque 12 % passant de 8,25 l/100 km en 1990 à 7,27 l/100 km en 2003). La consommation moyenne des voitures neuves immatriculées en Europe en 2013 s’est établie 4,98 l/100 km.

Selon le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles évoque [1], la consommation moyenne a été de 4,7 litres aux 100 km (108 g de CO2 par km) en France en 2013.

Dans l’Union européenne, elle a été de 5,2 litres et les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves vendues de 127 g/km (136 g en Allemagne). En 2004, la production moyenne de CO2 par voiture était de 154 g/km en Europe. Les progrès sont nets. [2]

Autre fait notable, en 2013, les ventes de diesel ont reculé en France de 5 points (67 %), passant sous 65 % de part de marché en avril 2014.

Les constructeurs italiens et français sont les mieux placés par vertu que grâce à la structure de leur marché orienté vers les petits véhicules. En France les voitures d’entrée de gamme et économique représentaient 53 % en 2012 et celles de moyenne gamme inférieure, 30 %, contre 41 % et 28 % pour la moyenne de 18 pays européens.

• La puissance moyenne des voitures du parc auto français en 2011 dénotait un marché « pauvre » avec 1550 cm3 et 74 kW en France contre 1634 cm3 et 84 kW pour la moyenne des 15 pays européens (1756 cm3 et 96 kW en Allemagne).

• 85 % des véhicules vendus en France en 2012 émettaient moins de 140g de CO2/km en 2012 avec comme catégorie la plus vendue la classe B (de 101 à 120 g de CO2 / km) avec 38 % des ventes. La classe d’énergie A (jusqu’à 100 g de CO2 / km), représentait 14 % des ventes.

Ces performances risquent pourtant d’être insuffisantes.

A en croire l’Agence Internationale de l’Energie selon laquelle pour pouvoir atteindre un niveau de 450 ppm de CO2  dans l’atmosphère (nous avons dépassé 400 ppm depuis mai 2013 [3]) pour contenir à 2°C l’élévation de température sur la terre, il est impératif de réduire les émissions moyennes des voitures européennes à 80 g CO2/km en 2020 et à 60 g CO2/km en 2025. On n’y sera pas en Europe.

Automobile propre, les Américains en progrès mais à la traîne

Aux Etats-Unis ce sera pire. Les voitures vendues aux Etat-Unis en 2013 consomment moins et ont d’ailleurs atteint leur record de sobriété avec 9,8 litres aux 100 km et 229 g de CO2 par km  contre 18,1 litres et 423 g de CO2 en 1975. C’est l’adoption généralisée des moteurs turbo à injection directe qui a permis ces progrès qui ont d’ailleurs été réalisés surtout par les constructeurs non américains.

En effet, ce sont les marques japonaises qui sont les meilleures sur le marché américain en matière de consommation avec Mazda, Honda, Subaru et Nissan. Les constructeurs américains sont les pires élèves de la classe :  Ford, GM et Chrysler-Fiat, tous avec 11 litres aux 100 km. C’est Smart qui remporte la palme de la sobriété avec avec une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 km. Ces performances restent cependant très loin des prouesses européennes

Quelle est l’impact de la réglementation ?

L’application de la norme Euro 6 coûterait de  700 à 1000 € par voiture ce qui pousserait les constructeurs à se passer des versions diesel les futurs petits modèles au profit des motorisations essence moins coûteuses à dépolluer.

Avec une moyenne 12,5 millions de voitures vendues chaque année dans l’Union européenne, l’objectif de 95g/km représente 15 millions de tonnes d’émissions de CO2 économisées chaque année.

Un texte trop flexible pour ménager les Allemands ?

L’ambition européenne est le fruit d’un compromis complexe entre des acteurs aux intérêts divergents. Les constructeurs les moins bien positionnés sur l’échelle de la sobriété, notamment les Allemands, ont réussi à aménager des exceptions qui leur donnent des facilités dans l’application du texte européen.

• Les constructeurs pourront bénéficier d’une d’une tolérance dans le calcul de leur performance : ils pourront exclure du calcul de cette moyenne leurs 5 % de véhicules les plus polluants jusqu’au 1er janvier 2021. Les industriels allemands, soutenus par la chancelière Angela Merkel elle-même, voulaient initialement une tolérance de quatre ans.

• Autre tolérance finalement acceptée dans le texte européen : pendant 3  ans, les véhicules particulièrement « propres »  (à moins de 50 g de CO2 par km), compteront double dans le calcul de la moyenne du constructeur, jusque fin 2022. Cette tolérance a été critiquée par les écologistes car elle affaiblit l’objectif mais elle pourrait avoir un effet positif :  inciter les constructeurs à se lancer sur le créneau des voitures électriques ou hybrides sans attendre 2020.

Des consommations sous-évaluées

Mais il y a également des stratégies d’évitement, voire de triche, qui ont été mises à jour : notamment la propension chronique des constructeurs à tricher sur les chiffres de consommation et à annoncer des performances supérieures à celles constatées en conduite réelle. Les constructeurs des voitures énergivores sont d’ailleurs ceux qui trichent le plus. Hyundai-Kia s’est même fait condamner  en novembre 2014 aux Etats-Unis pour avoir survendu la sobriété affichée de ses voitures. Nous y reviendrons dans un prochain article.

L’influence du contexte pétrolier

Comme le montre le graphique ci-dessous, la dépendance chronique de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole explique sans doute l’urgence plus grande qu’il y a pour les constructeurs européens à faire baisser la consommation de leur véhicule. Aux USA, l’abondance pétrolier et le bas prix des carburants à la pompe incitent moins à la performance énergétique.

source de l’image : Manicore.com

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