ÉDITO – Souvenez-vous : c’était en septembre dernier, l’agence américaine pour l’environnement (US EPA) notifiait au groupe Volkswagen qu’il contrevenait au US Clean Air Act. Cette dernière avait constaté des émissions de NOx, un gaz dangereux pour les poumons, plus de quarante fois supérieures à la limite autorisée. À la base du scandale, une ONG américaine, le International Council on Clean Transportation (ICCT).
Durant plusieurs mois, les équipes du ICCT avaient constaté des différences importantes entre les chiffres d’émissions publiés par le constructeur et les quantités de gaz réellement émises par les véhicules diesel de la marque. Un an plus tard, le géant de l’automobile fait face à une amende record de 15 milliards de dollars de compensation aux 475.000 automobilistes américains affectés par la tromperie.
Du Volkswagengate au Dieselgate : pas de compensation pour les consommateurs européens
En Europe, Volkswagen propose une réparation de tous les véhicules porteurs du logiciel à la source du problème. Bien que plusieurs plaintes collectives aient été déposées en Italie et en Belgique, les consommateurs affectés n’ont pour l’instant pas obtenu gain de cause. Aucune compensation forfaitaire n’est envisagée à ce stade.
Il faut dire que, comparée au marché américain, l’Europe est un îlot qui fonctionne… au diesel. Environ 10 millions de véhicules diesel neufs sont vendus chaque année dans le monde, dont les trois quarts en Europe. À cela s’ajoute un cadre réglementaire fragmenté et des procédures complexes pour les citoyens qui souhaitent intenter des procès de groupe.
Les investigations qui ont suivi en France, au Royaume-Uni, en Allemagne et même au Japon ont montré l’ampleur réelle du scandale. Chez presque tous les constructeurs automobiles, des différences importantes entre les tests de pollution et de consommation réalisés en laboratoire et les performances en conditions réelles sont constatées. En cause, l’utilisation de failles réglementaires dans les procédures de tests d’émissions mises en place dans les années 80.
Les véhicules ont certes évolué depuis (air conditionné, airbags, lubrifiants…), mais les pratiques n’en restent pas moins frauduleuses, telles que l’attestent les correspondances entre des membres de la Commission européenne dès 2010. Depuis, l’Union européenne a accéléré la mise en place du nouveau système de test et un règlement européen est en cours de discussion pour veiller à la transparence des procédures de contrôle.
Le transport reste beaucoup trop consommateur de carburants fossiles
Le secteur des transports est responsable de la moitié des 400 milliards d’euros annuel de la facture énergétique européenne. Son extrême dépendance vis-à-vis du pétrole en est la principale cause. Les produits pétroliers représentent 94 % de la demande énergétique du secteur, dont 75 % pour le transport routier.
Bien que les véhicules thermiques d’aujourd’hui consomment en moyenne 20 % de moins qu’il y a 15 ans, cette gloutonnerie de produits pétroliers est responsable de plus d’un quart des émissions européennes de gaz à effet de serre.
Il y a donc urgence à réduire drastiquement la dépendance du secteur aux énergies fossiles. Publiée le mois dernier, le plan d’action de la commission européenne pour décarboner le transport en Europe donne un aperçu de l’effort à réaliser. Sans électrifier les flottes de véhicules, ni repenser notre rapport à la mobilité, il sera impossible d’atteindre nos objectifs climatiques.
Pourtant, les entreprises du transport et de la mobilité sont une chance pour l’économie et la société européenne. Plus de 15 millions de personnes sont employées au sein de cette chaîne de valeur qui engendrait un excédent commercial de 95 milliards d’euros en 2014 et dont les investissements en R&D (recherche et développement) sont parmi les plus importants en Europe. Portés par des besoins de mobilité croissants, de nouveaux concepts de propriété émergent.
Les innovations liées à la connectivité des véhicules transforment le transport en services qui opère sur des modes interchangeables. En optimisant mon temps de trajet, je peux par exemple prendre un bus le matin, avant de retirer une voiture en libre service et terminer le dernier kilomètre à vélo.
Face à cette mutation, le transport, et plus largement le concept de mobilité deviennent l’interface entre la modernisation de notre économie et sa « décarbonation ».
Le futur sera autonome ou ne sera pas
Imaginez un monde où vous sortez de chez vous le matin et êtes accueilli par une petite voiture aux lignes épurées qui vous salue et vient vous chercher directement sur le pas de la porte. Une fois à bord, vous rejoignez plusieurs de vos voisins qui se rendent en centre ville. Pendant que vous sirotez votre café et lisez votre journal sur votre tablette dernier cri, la voiture vous emmène à votre destination, tout en optimisant l’itinéraire. Une fois arrivé au bureau, vous cédez la place à de nouveaux passagers qui vont eux-mêmes être conduits à leur destination.
Le véhicule autonome (VA) ne ressort plus du domaine de la science fiction. Les voitures qui se conduisent sans l’intervention d’un conducteur circulent déjà au Japon et en Californie et la technologie ne cesse d’être améliorée. Mais le potentiel des VA dépasse l’aspect technique : les trajets deviennent plus confortables et moins onéreux. Les jeunes, les personnes âgées ou soufrant d’un handicap peuvent se déplacer plus librement. D’autre part, un véhicule électrique qui se recharge seul, par exemple par induction, n’émet pas de gaz et permet une meilleure qualité de l’air et moins de pollution sonore.
La connectivité et l’intermodalité, par exemple via des applications mobile de mise en contact entre usagers et véhicules, permettent quant à elles d’optimiser les temps de parcours et la sécurité des passagers tout en réduisant la congestion routière. Le nombre d’accidents diminue. L’électrification complète des véhicules, la connectivité et la mobilité de service deviennent complémentaires et maximisent les bénéfices sociaux et environnementaux.
Le véhicule autonome est l’aboutissement des différentes tendances déjà existantes : électrification, voiture partagée, voiture connectée. L’autonomie qui en découle fait la synthèse de ces évolutions complémentaires.
Bien entendu, ce changement ne se fera pas en un jour, mais n’est-ce pas agréable de penser que nous pourrions nous déplacer plus librement et sans polluer ? Le scandale Volkswagen n’a probablement pas encore produit tous ses effets, mais il aura déjà mis en lumière les limites de l’amélioration technologique des véhicules à partir d’énergies fossiles et accéléré l’avènement de nouveaux modèles de mobilité. La voiture du futur sera bien différente, aussi grâce à lui.
@pssst Tous les véhicules ont une empreinte carbone. Les différentes études d’Analyse du Cycle de Vie (ACV) démontrent une empreinte carbone plus faible pour les véhicules hybrides, électriques et hydrogène comparativement à des véhicules thermiques conventionnels. Cette empreinte diminuera avec le déploiement des énergies renouvelables et les progrès technologiques, tels que l’augmentation de la densité des batteries, les solutions de recyclage des matériaux et l’amélioration des processus de fabrication.
Si une évolution de la mobilité est souhaitable, attention lorsque l’on écrit:
« D’autre part, un véhicule électrique qui se recharge seul, par exemple par induction, n’émet pas de gaz et permet une meilleure qualité de l’air et moins de pollution sonore. »
Il faut garder à l’esprit que la pollution est délocalisé ou externalisée (centrales à charbon allemande, nucléaire français ou même production de panneaux solaire avec rejets chimiques en asie…)
De plus l’extraction des terres rares contenues dans les batteries posent d’énormes problèmes… bien loin de chez nous!
A saluer par contre l’idée de véhicules qui servent à plusieurs, permettant ainsi de limiter la quantité de véhicules nécessaires et ainsi l’énergie grise qu’ils contiennent.